平台化如今已经是不少车迷、媒体口中烂大街的词了。但是平台化具体的真意，能够把其说的非常

清晰透彻的仍然没几家，而这个词诞生的伊始也被不少厂商利用了起来，包装成了似乎很高大上的存在。只要一款车型被冠上了新平台的背书，就仿佛像撑起了一个

朦朦胧胧的光环。实际上，只要从几个细节展开了，平台化也并非什么深奥的东西。

平台化具体怎么玩？

经 过不少媒体日积月累的零碎报道之后，大家对平台化来源早的认识，相信多从大众以前的PQ平台，以及如今的MQB、MLB等平台。大家对平台化留下的

印象，抽象理解起来就有点像搭积木一样，不同的品牌可以共用零部件、各部分参数和一些设计，从而快速扩充产品线。这的确是平台化的一个重要部分，但也只是

冰山一角。

平台化明显的影响，集中体现在下面几点：

一、零部件的系列化

这个是明显的了，发动机、变速箱的家族化、通用化是为大家熟知的。除了这些，还有很多零部件都可以共用，譬如部分车架零件、ECU、线束、车身附件、其它电子元件等等。

二、设计共用特征、接口通用化

在大众MQB平台的一些官方介绍里，提到过它们固定了前轴到防火墙之间的距离，通过前后悬长度、轮距、轴距等参数的可变化设计，实现了在一个平台上可以设计出从AO级、A级到B级的轿车、SUV、MPV等任意车型。而其它的厂商也有它们这是比较宏观的一个方面。

具 体设计的时候，因为有很多零部件系列化、通用化，所以就会有更多细节上的参数共享，譬如发动机和变速箱的固定位置、悬架与副车架的连接点。甚至有一些厂

商，直接把整个车的部分底盘、车架打包成一个系列化的总成，设计的时候直接调用。设计的变量减少之后，一来开发周期缩短，二来可以迅速扩充产品线。别忘

了，省下的时间也是钱啊。

另外，同平台的车型，连接部分的设计形式也采用统一的系列规格。譬如说悬架和副车架不但固定点位置一样，连接的形式和规格也一样。这样一来，类似同款甚至同级车型，不同配置自由换装不同形式、不同性能、不同成本的后悬架，这样的事情也变的很容易了。

三、生产辅具、模具共用

不 但是车本身的设计、零件可以共用，而且生产所需的各种周边设备也可以通用，譬如MQB系列托架，分为前、中、后三个部分，就像搭积木一样模块化。生产中相

近等级的车型可以共用部分乃至整个安装托架。于是托架本身也可以大批量地做同样的款式，成本自然就下来了。而且把产线安排成做别的车型的时候，可以只更换

部分模块，节约换装时间和人力，生产效率也大大提高。

平台化之下，怎么差异化

有 了模块化平台，容易被质疑就是同一个公司旗下，不同品牌之间的车型会不会“同质化”。甚至不少人直接就和“拉皮”等同起来，这显然太粗浅了。典型的案

例就是奥迪和大众，两者共用平台，但是从定位到产品性能根本不会在一个量级。除了肉眼可见的造型风格、内饰用料以及悬架不同之外，还有很多不一样的地方。

首先，选材就不一样，相近的总布置，但是奥迪的车架，高强度钢材选用比例要比大众高得多；同时使用更多的铝制件（譬如前舱盖等）；

接 着是底盘结构和调校差异也大，涉及发动机舱内部的悬架固定点位置可以一样，但是，只要通过不同形式的悬架，不同长度、角度、材质的悬架摆臂，不同角度的车

轮定位，甚至调整一些车身附件的摆放位置等手段，就可以做到完全不同的操控特性。而且通过使用更高性能的轮胎、提高车身刚性、将橡胶悬置换成液压悬置等方

法，行驶品质立马上一个档次；

另外，提高工艺和品质的把控标准也是一种方法，譬如说更多的车身涂胶和密封条、更厚的车身油漆、更好的焊点、更严的尺寸公差、表面检测等等。

总结

归 结起来，平台化的背后，是一套完整的思想——“标准化”的套用。学过机械设计的童鞋对这个词肯定不陌生。就像螺栓的样式和规格是统一的，但是大小、材质不

同，根据实际需要选用不同的螺栓就可以了，设计省事，而且做加工的时候螺栓大批量采购，单个螺栓价格也便宜。一句话，既省钱又省时间。

本质上，平台化的受惠者还是厂商。但是对于普通的消费者来说，通过新旧平台来判别车型的优劣也是可以的。只是，如果单纯被广告里各种高大上的词语给“忽悠”住的话，后很可能掏了冤枉钱。